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今日焦点：C919首次商飞 国产化率藏隐忧？国产化率六成 用了哪些欧美零组件？C919让波音和空巴遇到挑战？# 新唐人新闻
C919首次商飞 国产化率藏隐忧？
C919被称为“国产大飞机”，是由“中国商飞”公司制造，首家用户是中国东方航空公司，也称“东航”。去年12月，中国商飞向东航交付了第一架客机。
5月28号，东航使用C919，执行MU9191航班，从上海虹桥国际机场飞往北京首都机场，完成了首个商业航班飞行。
大陆媒体报导，C919客机容纳192人，未来将在上海至成都航线实行常态化商业飞行。中国商飞公司副总经理魏应彪称，大飞机事业已经迈入规模化、系列化发展的新征程。
但外界对这一说法是怎么评论的呢？
“香港01”新闻网报导说，C919仅获得了在中国境内飞行的认证，还没有获得美国和欧洲的监管批准，所以能走多远还是一个问题。
据多家科技自媒体指出，C919的国产化率引发担忧。
C919客机拖延交付使用的原因
C919于2007年立项，历时16年，直到近日才完成商业首飞。
据报导，中国商用客机发展步入“大飞机”时代，进展并不顺利。2016年，中短程支线客机ARJ21投入运营后，中国商飞还在主攻研制C919，致使交付日期从原定的2015年年底，一拖再拖。
这里面出现了什么问题？
据“香港01”新闻网报导，虽然2017年5月C919首次试飞成功，但随后的交付和投入使用，并没有如期而至，随后传出C919出现重大问题，或全面停飞的说法。
2019年，中国民航局负责人透露，C919飞机设计、制造、飞航性能和稳定性上，依然存在瑕疵，需要进一步改善才能取得适航证。
而中国商飞不得不把取得适航证的时间表，从2020年推迟到2021年。直到去年9月才取得型号合格证，并在年底获得生产许可证。
C919完成商业试飞后，中共党媒称，截至今年1月份，C919的订单数量已接近1200单，预计在5年内年产能规划将达到150架。
这一数据的真实性有多大呢？
彭博社说，虽然中国商飞已获得一千多份C919临时订单，但大部分订单尚未得到确认。即使有了订单，中国商飞交付订单的能力仍然令人质疑。
《华尔街日报》表示，中国商飞面临的挑战，是如何迅速提高C919的产量。而中国商飞能否顺利生产C919，仍面临一系列不稳定因素。
这些不稳定因素体现在哪些方面呢？
国产化率约六成 用了哪些欧美零组件？
中国大陆《经济日报》报导，C919的发动机是由美国和法国合资公司提供；而航电系统则是由中美合资公司提供。除了上述几大系统外，飞机其它部分的组件和技术，大多数是由中外合资企业提供，因此，C919的国产化率大约为60%。
旅美经济学者郑旭光表示，中国制造一开始就是组装。
旅美经济学者郑旭光：“地皮便宜、装配工人便宜。现在中国与空客和波音的合作，一开始生产尾翼，后来慢慢地也生产机身，就是它在工艺上积累了很多技术力量，和这种生产的能力。我看那个报导说有六成国产化，我都觉得很高了。”
美国之音报导，C919飞机在各项重要技术上对国外的依赖程度极高，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统和起落架等关键领域，都直接采用国外成熟的产品和技术，或者是由中外合资企业制造；中国国内航空工业部门，参与设计制造的主要是机身、机翼、尾翼和内饰等部分。
华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德（Scott Kennedy）对美国之音表示，他对中国大飞机全面国产化的前景持否定态度。
甘思德解释，C919只是名义上的中国飞机，因为能让C919飞起来的东西都是西方的。C919的供应链也不能称作全球供应链，它实际上是一个西方的供应链，并且主要是美国的供应链。
据《南方都市报》报导，同济大学航空与力学学院教授沈海军曾指出，C919使用的LEAP-X1C型涡扇发动机，是由美国与法国联合研制。在当下中美贸易战、科技战如火如荼的背景下，C919存在随时被“卡脖子”的风险。
台湾国防安全研究院国防战略与资源研究所所长苏紫云对大纪元表示，“发动机最重要的是在材料部分，发动机设计理论大家不会差距太远，最关键的就是发动机叶片，要承受极高温度还有旋转速度，这部分中共还无法突破。
“也就是说，一个芯片和发动机的机心，这两个心中共短期内都很难克服。”
今年早些时候，中共喉舌《人民日报》在发表的一篇社论中称，自主研发客机是一项重大成就，但更重要的是，C919项目在技术和材料方面的进步，会有利于高端制造业的几乎方方面面，并帮助中共战胜美国高科技遏制战略。
时事评论员王赫：“中共能够花那么大的决心，动用那么多资源，把它造出来，客观上讲，中共科技相应的有很大的进步。因为它这里面，它要把全球各地的所谓的系统，各种核心科技要组合起来。那个总体系统设计是中共自己的。
“虽然它抄袭了很多东西，比如把航空公司空中客车的A320，它在中国有总装厂，那么中共已经偷了，学了它几十年，然后把它学的技术用在这个我们的C919上面。
“不管怎么样吧，它是合法的不合法的，偷的抢的，反正中共已经掌握了一些技术。
“不过它的战略目标倒是没达到，它说通过我研制C919，对西方的战略遏制进行反遏制。它其实正因此，花了很大功夫搞了C919。”
美国制裁背景下 很容易被“掐脖子”
但《金融时报》认为，在中共与西方关系不稳定的情况下，中国商飞是否能确保从西方获得制造C919所需关键部件，以及售后服务，这也是国际买家不得不考虑的另一个因素之一。
时事评论员王赫：“如果中美关系进行全面交恶，中美的经济脱钩、科技战继续演变下去，美国断供，掐入它的脖子，你整个C919就会变成一张废纸，根本就发展不起来。
“目前中共国产的长江1000，要到2025年才能出来，中间是有断档的。
“中共它现在发展的C919，它现在能够在国内飞行，但是它还没拿到美国和欧盟的适航证，它还出不去。
“一旦美中、欧中关系恶化，一旦中共发动台海战争，整个国际形势大变，C919肯定是胎死腹中，美国肯定是要打击它的，就像对付华为一样。”
报导说，美国对华的芯片出口禁令，已经严重打击了中共芯片的制造，如果针对航空业实施对华出口限制，C919的生产很难不会受到冲击。
时事评论员王赫：“从现在看，这个C919对中共来说，它其实是欧美现在不打击它，让你发展它。如果中共一旦要跟欧美对抗，那么就成为欧美手中的一个大杀器，这反而是中共自己给自己头上套了一个架子。”
C919让波音和空客遇到挑战？
C919首秀后，分析认为，在航空领域，C919将对波音和空中客车带来影响。
《华尔街日报》5月28号报导，这预示波音和空中客车首次面临挑战，虽然只是个小的挑战。
旅美经济学者郑旭光：“这次的C919目标市场是波音和空客的窄体机市场，这个市场还是蛮大的，作为一些国内的航线或区域航空中短程，客观上是存在这个市场的。
“现在中国制造，它是一个举国体制，它做大飞机项目，可能类似于高铁这种，但是它的市场又和高铁又有区别。高铁是一个总体规划，必须有铁路，要配套的，但是飞机机场都是现成的，它只是嵌入现有的设施里头，现有的市场，它是一个替代性的。所以我觉得它介于高铁和普通的中国制造之间，因为这个逻辑是类似的。”
德国墨卡托中国研究中心的首席经济学家曾格莱恩（Max J. Zenglein）表示，“虽然C919首秀，意味着波音和空客在中国市场开始面临挑战，但要引发全球市场出现重大调整，还需要很多年，具体将取决于C919的表现。”
与此同时，分析人士将密切关注C919的性能指标，包括安全性、燃油效率和签派可靠度。签派可靠度是衡量航班延误和取消的指标，对任何航空公司的盈利能力来说都非常关键。
《金融时报》认为，C919的性能很难与波音和空客争夺市场。因为波音和空客无论在效率，还是噪音和可持续性等领域，推动技术进步，并在将这些技术融入其制造和监管审批流程方面，拥有几十年的经验。
报导引述业内人士表示，对于全球市场，C919没有那么大的竞争力，因为它的燃油效率不如波音和空客的飞机，很难把国际买家吸引过来。
不过，时事评论员王赫表示，“C919在中国大陆会有一个庞大的市场。
“中共虽然在很多的核心科技方面被西方掐了脖子，但是它仍然启动了商业化的项目，它的战略意义在什么地方？
“我现在能够把它做出来了，虽然做得很烂，但是对我来说是一个胜利，是一个进步。我国内有这么庞大的市场，我可以靠国内的市场，比如现在它已经拿了1200架的订单，这个订单基本上都是国内的订单。我可以用我国内市场推起C919，把它养活，把它发展起来，以此来跟欧美对抗，它是这么一个战略。”
空客表示，尽管其预计C919会满足中国国内的某些部分的需求，但在国际上，由于中国商飞在基础设施和投资方面的缺乏，不会对他们构成威胁。
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（责任编辑：刘明湘）
