【新唐人2011年7月29日讯】毋庸置疑，中国的铁路建设正在进入一个大跃进时期。据中国铁道部总经济师余邦利7月13日在表示，受到宏观经济环境影响，中国铁路运行的融资和其他行业一样，皆受到一定影响。但他同时称，“铁路资金应该是有保障的”。他提到，截至2010年底铁道部的资产负债率为57%。有记者问及“十二五”期间中国铁路投资是否会减少？铁道部副部长胡亚东在发布会上回应称，"十二五"期间，中国铁路建设的总投资将达2.8万亿人民币，新线路投产将增长87.5%，总投资将增长41.4%。铁路建设步子不会放缓，投资也不会减少。胡亚东介绍了今后五年中国铁路建设规划总目标。他说，“十二五”期间，新线投产规模要达到3万公里，也就是到"十二五"末期，国家铁路运营总里程要从现在的9.1万公里增长到约12万公里。其中快速铁路能够达到4.5万公里，西部地区的铁路达到5 万公里。胡亚东海表示，“十二五”铁路建设规模和投资不会放缓，铁路建设新线3万公里，总投资额将达2.8万亿人民币。
然而，如此“三千宠爱在一身”的铁路却并不给力，倒是事故频发：2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故。2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的 5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300 米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。2008年4月 28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成43人死亡 247人受伤。最新一次，则是今年
7月23日晚，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故，造成死亡33人的恶性事件。
铁路花费如此之大而安全性又如此之低，就在于因追求形象工程效益而采取粗放式扩张的大跃进方式所致。现行体制下的铁路项目决策以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资过大、与市场脱节等问题突出，从而对项目效益产生重大影响，甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目。目前新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段以为追求现代化和高速度，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。可以说，很多客运专线建成之日，就是全面亏损之时。比如，最近开通的合宁铁路和京津城际都面临着巨额亏损。由于各地铁路局不是真正的市场主体，降低成本、提高效益的动力不足，建设运营各环节都不同程度地存在浪费现象。扩大投资不等于投资浪费，继续依赖政府包办的模式推进铁路大规模建设，难免会造成大量的社会资源浪费，且建设规模越大，资源浪费越大。
这种大一统的经营管理模式除了经济效益低下外，带来的最大弊端就是管理混乱事故频发。这里的问题是：铁道部本应是铁路公司监管者，现在，却兼建设者、监管者于一身，既是场上的球员，又是场上裁判，如此这般，我们能指望一场精彩的球赛么？我们看到，铁道部既发行政通知，又进行市场操作，从风险投资到技术细节，以无所不能的形象向市场昭示权力的力量。如此一来，监管者彻底缺位，市场在一片高亢声中混乱。这种经济乱伦的直接后果就是乘客们的生命没有保障。
此外，因为铁路属于国有（实际上就是官有），为了政绩官员们在铁路建设上毫无顾忌而且毫无障碍地举债。结果造成铁路债务风险日益显现。目前铁道部权益性资金来源有限，民间资本难以大规模进入，只能依托中央政府信用大量举债搞建设。2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，按铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元。据估计，2008年到2012年，铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，也就是还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。
随着债务规模扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路行业的债务风险将日益显现。债务风险的核心是偿还到期债务的现金能力。随着债务规模扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路行业的债务风险将日益显现。铁路的债务风险主要主要表现在这几方面：首先，国家铁路既有线路整体盈利水平很低，每年仅有几十亿利润，且85%的资产属于专用性很强的非流动资产，变现能力较差，依靠既有资产盈利的偿债能力很弱。其次，铁路建设基金增长有限，平均每年约为850亿元。难以支撑铁路庞大的债务。最后，受现行体制影响，新建项目普遍标准高、造价高、负债多，加速财务危机的爆发。有专家甚至预言，大规模的铁路投资可能最后导致“铁贷危机”——当然，因为铁路是国家的，最后买单的还是国家，具体来说，就是我们纳税人。
实际上，铁路发展必须和对方经济发展相适应，换言之，必须与生产力水平一致。美国就是一个例子。20世纪20～70年代因为经济原因，美国铁路日益衰落，陷入困境。由于运输市场竞争的日趋激烈及政府管制，铁路的收益下降很快，运输市场上的份额也大幅下降，大量铁路变得多余而被拆除，同时大量的铁路公司破产或被兼并。从40年代开始，铁路股票平均回报率不断下降：40年代4.1%，50年代3.7%，60年代2.8%，70年代2.0%左右，最低的1978 年仅为0.2%。而进入20 世纪80 年代以来，因为经济的恢复，美国铁路获得新生，稳定发展。政府放松管制及援手帮助，1976 年通过《铁路复兴和规制改革法》、1980 年通过《斯塔格斯铁路法》（Staggers Rail Act），铁路竞争力增强，货运周转量增加，份额有所恢复。铁路的投资回报率也从70 年代的2.0%，上升到80年代的4.4%，90年代则进一步上升到7.0%以上。
毕竟，铁路只是经济发展网路——没有相应的经济实力，过多的只能是摆设浪费，甚至阻碍真正的物流顺畅。
文章来源：《网易》作者博客
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