【新唐人12月04日讯】(据大纪元记者文龙综合报导）伴着各地不断涌现的抗暴浪潮，出租车司机为生存而抗争的罢工运动也已席卷全国，自今年11月以来，重庆城区、海南三亚、甘肃永登和广东汕头等地发生一连串出租车罢运事件，至12月1日，广州市区又发生1万多辆出租车罢驶，虽然当局事前采取了一系列改善出租车司机待遇的措施，但被认为是“杯水车薪”，罢驶行动不断爆发。
业内人士分析，此起彼伏的罢运潮表面上看是出租车司机因生存困难而采取的极端方式，深层原因却是出租车行业畸形的经营管理模式导致各种矛盾的总爆发。
全国200多万“的哥”群体的利益诉求能否妥善处理，他们未来的生存之路将会迈向何方，伴着一连串的罢运事件，再次引起了全社会广泛的关注。
三十年河东 三十年河西
从1990年代中期往前，可以说是的士司机的黄金时期，那个年代的北京，“听诊器、方向盘、劳资科长、采购员”是最实惠的职业，是待嫁姑娘的理想对象。
很多老广州的士司机回忆，“当年广东三件宝，司机、医生、猪肉佬，很多人都想嫁给我们。”一些的士司机，因为收入高，抽的是555、骆驼等进口烟。在 1980年代初还不向一般群众开放的高级宾馆，的士司机们还可以接触漂亮的女咨客、女服务员，很多女孩也由此成为了的士司机的太太。
那时候出租车不用交过高的“份子钱”，也没有泛滥的“黑车”，而现在，他们不得不为如何生存而抗争。
行业垄断 层层盘剥
出租车罢运事件频发，从一个侧面再次折射出行业垄断之弊。目前，出租车公司使用的出租车经营权是政府以“特许经营”方式转让的，最初多为无偿或低价转让，但却被一些公司垄断炒卖，有的城市一辆出租车经营权被炒到上百万元。
东方网11月12号的评论说：“有识之士早就指出：出租车行业不需任何准入管制。我国却通过行政审批，使得原本属于社会公共资源的出租车经营权成了某些公司的特权。据业内人士透露，政府卖给出租车公司一个经营指标，25年才收5万块。出租车司机向公司承包一辆车，5年的承包费用就高达30万元。还不包括管理费。”
掌握出租权经营权的公司通过拍卖获得指标——转包给小公司——小公司转包给主驾驶员——主驾驶员分包给副驾驶员——副驾驶员分包给顶班驾驶员，每转包一次，就盘剥一次利润，处于最底层的驾驶员成了整条食物链中待宰的对象。
重庆市副市长黄奇帆在与出租车司机座谈时说，出租车公司拿走的钱约占七成，扣除购车等成本和税费，一辆车每年约有4万元盈利，旱涝保收，收益平均每年达50%，有的甚至高达70%，实在是“全世界投资回报率最好的行业”。
反观司机，每月只能挣2000元左右。一些司机说，出租车公司纯粹是一个垄断制造出来的“食利”阶层。
在重庆等地出租车罢运事件中，不少司机反映，罢运并非一时冲动之举，而是因为他们的利益诉求没有得到及时响应出现这种状况。原因之一是部分领导干部对群众的利益漠不关心，对群众的呼声置若罔闻。
有关专家认为，当务之急一是政府部门尽快采取措施维护司机合法权益。如强制“三险”保障，制订“份儿钱”最高限价，提供统一规范的合同范本等。二是打破行业垄断经营。
成立工会为了谁
11 月13日，中华全国总工会办公厅发出通知，推进出租车企业组建工会。将重点推动以车辆承包费(份钱)等集体协商、签订集体合同制度。对于这一通知，的士司机喜忧参半，顾虑重重，官方成立的工会是真正为的士司机维护权益？还是沦为“分饼的狐狸”？这方面让的士司机心里没底。重庆的士司机杨孝明表示“盼着建工会”“我们更关心工会主席怎么产生”。
中国的工会法虽然赋予了职工“依法参加和组织工会的权利”，却又有诸多限制。按照该法的规定，中国工人是无法组织和参加非“中华全国总工会及其各工会组织”系统外的任何工会团体。也正因为如此，坊间不无怀疑：“即便真的成立了司机所要求的那个协会，是否又会成为‘二政府’的角色，受制于政府和资方，无法真正代表劳方的利益呢？”
作为罢工形式的一种，大陆出租车司机的频繁罢运，让人看到中国社会深层矛盾在不断积累之后，正走向激化。
