【新唐人北京时间2025年06月29日讯】中国汽车产业正面临产能过剩而需求疲软的结构性问题，叠加汽车市场白热化价格战，以及行业内部上下游相互转移压力的残酷内卷，汽车经销商们不仅“卖一辆亏一辆”，连返利、返佣也难以拿到手，陷入了日益严重的生存危机。
“现在卖车不赚钱，都是靠一些附加的服务赚钱，比如售后服务、保险返利、汽车装饰等等，利润非常低。”在北京经营一家汽车产业园的老板刘春启本周五（6月27日）接受陆媒《经济观察报》采访时直言不讳。
这位公司旗下拥有20多个4S店的老板表示，在汽车行业无序竞争、市场价格战不断、整车厂帐期长等压力下，处于汽车行业中下游的汽车经销商的日子一天比一天艰难。
《经济观察报》披露，今年6月18日官方的汽车置换补贴暂停后，终端市场急速冷却，客流量锐减。然而，在这个艰难时刻，部分主机厂为冲刺半年目标，仍向经销商施加远高于市场承受能力的提车任务，再加上经营返利结算周期过长，迫使部分经销商采取严重价格倒挂的策略，陷入“卖一辆亏一辆”的恶性循环。因为赚不到钱，很多汽车经销商选择了退网。
事实上，中国汽车经销商亏钱买车导致资金链紧张的情况，早在去年就已经相当严重。
中国汽车流通协会公布的统计数据显示，2024年全国汽车4S店退网数量为4419家，4S店规模自2021年以来首次出现“负增长”。
全国工商联汽车经销商商会（下称“经销商会”）秘书长邢海涛受访时向陆媒披露，该商会调研发现，目前中国汽车全行业的经销商的GP1（单个产品进销差毛利率）的平均水平是负数，大约为-16%。即便加上主机厂的返利，全行业的GP2平均水平也只达到-4%左右。因此他坦言：“靠卖车绝大多数的经销商是无法实现盈利的，这是价格倒挂直接导致的后果。”
邢海涛表示，从商会调研情况看，如果把售后服务以及金融返佣等其它业务加上，部分的经销商还是能够实现盈利，“但经销商不是靠直接卖车实现盈利，而是靠周边的业务来弥补卖车的亏损。这种情况对于一个行业发展来说，实际上是不正常的”。
不幸的是，现在中国汽车经销商们连返利、返佣也难以拿到手了。
“经销商会”近期对42个汽车品牌承诺经销商的返利情况进行了专项调研，结果发现，各品牌的返利政策及实际执行的账期差别很大，有的汽车经销商根本无法算清能拿到多少阶段性促销返利，专项补贴更是存在“给不给、什么时间给、以什么返利”等诸多不确定性。
据邢海涛透露：这次调研的42家品牌中，有4个品牌的固定返利帐期超过180天，而且全部都是“豪华品牌和合资品牌”。
不仅如此，银行系统现在还叫停了“高息高返”汽车分期政策，汽车置换补贴也暂停了，导致本就脆弱的汽车经销生态受到严重冲击。
所谓“高息高返”，是指银行等金融机构基于汽车经销商能帮助其获得客户，在汽车贷款业务中将部分贷款收益以佣金形式反还给汽车经销商，而汽车经销商再将部分返点以车价补贴等方式给到购车人，以达到降低购车总价、促进销售的目的。长期以来，亏钱卖车的经销商们在很大程度上都是依靠这种返利、返佣来填补利润方面的亏空。
据公开的资讯，就在今年6月初，中国电动汽车龙头大厂比亚迪在山东的最大经销商乾城集团倒闭，20多家门市突然宣布关门歇业，上千位车主提前预付的售后服务费用讨要不回来，权益蒙受损失而投诉无门。
（记者何雅婷综合报导/责任编辑：林清）
