在不少中国人看来，他们所了解到的有关“made in China”的高铁信息与国内媒体所报导的毫无二般，比如“在不到十年里，中国已经修建了世界上最庞大的高铁网络”，“截止到2015年，中国高速铁路运营里程达到1.9万公里，居世界第一”。
然而，颇耐人寻味的是，中国这一独占鳌头、领先世界的铁路技术及项目在巨大的海外市场中，却谋不到立足之地。不是被叫停，就是一度中断，甚至还传来“烂尾”的消息。总之，那些牢牢掌握着高铁技术、材料和资金的国企、央企在寻求合作的过程中，可谓是屡屡碰壁、受挫不小。
最近一次遭到的打击来自美国。一家名为“XpressWest”的私营公司原打算跟中国合作，在美国境内修建一条连接拉斯维加斯和洛杉矶的高速铁路。然而，协商了不到9个月之后，该公司就公开表示，要终止合作，理由是“中方行动迟缓，以及中方公司难以获得推进建设所需的权限”。这家公司的首席执行官汤尼‧马内尔在声明中说，最大的挑战是“美国政府要求高速列车必须在美国制造，以确保得到联邦政府监管机构的批准”。可见，“美国制造”是此次中方难以跨越的门槛。此外，中方涉百亿美元不良贷款的现状也让美国上至政府、下至合作公司，对其融资能力产生了极大的怀疑。
一个是高标准、一个是高投入，仅这两个条件就点中了中共治下这些央企的死穴。没钱又没货，只凭着三寸不烂之舌瞎忽悠，又怎么可能做成这种与民生息息相关的正经买卖？因此，翻开旧账，我们不难发现，除了今时今日的美国，去年年初，墨西哥政府也曾有过“中止与中国铁建股份有限公司的合作”的经历。虽说是“中止”，但继续开工似乎遥遥无期，因为墨西哥政府已于一个月前宣布，要向中国企业赔偿2000万比索（约107万美元）。也就是说，墨西哥宁可赔钱给中国，也不愿在这个“赔本赚吆喝”的高铁项目上，继续跟中方藕断丝连。
道理很简单，高投入意味着期待高收益，赔本的买卖谁也不想做。更重要的是，在民主国家，政府绝不敢肆意挥霍纳税人的血汗钱。一般来说，类似高铁项目的基础设施工程大多是为了迎合老百姓的需求。如果纳税人普遍认为，这种“made in China”的火车既不方便出行、又不节省交通成本，甚至还有可能涉及安全问题，那政府又怎敢大笔一挥、随便在修建合同上签字呢？
委内瑞拉政府的决策就是极佳的反面教材。据海外媒体报导，“约10年前，时任委内瑞拉总统查韦斯构思兴建了蒂纳科——阿纳科铁路”﹔“当时，查韦斯请求中共提供资金及技术援助，双方签订价值75亿美元的铁路合同，由中国中铁领头的国企财团负责兴建”﹔但工程“竣工时间已超时4年，而且进程缓慢”。直到2015年1月，当地生产建筑材料的工厂被洗劫一空，最后一批中方人员被发现早已撤离，这项铁路工程才不得不以“烂尾”的结局宣告失败。
与委内瑞拉不同的是，曾与中方签订了合同、但难以为继的泰国却无法接受“烂尾”的厄运。据媒体报导，2014年底，“中断一年的‘大米换高铁’重新启动”。从字面理解不难看出，中国在泰国兴建的高铁项目曾一度中断了一年，且伴随着该项目后续合同的签订，与农业有关的《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》的签约事宜也得同时进行。可见，即便同意继续，泰国对中国的高铁也仍然是信心不足、充满犹疑的，甚至是有所否定的。而表现这一否定的最佳之处就在于，原计划要打造的“高铁”已变更为“设计时速为160─180公里的普通铁路”。也就是说，在泰国继续的项目根本就不是什么“高铁”，而只是一般的铁道及列车。
从上述这些无一成功的合作中，我们似乎很容易察觉，中国高铁四处碰壁的原因到底是什么。一方面，质量达不到人家监管部门拟定的相关标准﹔另一方面，贵的离谱，致使自负盈亏的私营公司不敢冒险接单，而如果交给政府来操作，则更会因为忌惮民众的反应而“前怕狼、后怕虎”。要知道，民意即市场，老百姓若消费不起，就没人敢“任性”。如此，中国高铁走不出国门的原因，或许还得从自身找起。
若反观中国，问题也就一目了然了。高铁从开始兴建到投入使用，再到投入市场、计算收益，这一最终需要老百姓来消费的工程，由始至终似乎从未争取过民意。在底层人口基数庞大、农民工占流动人口绝大多数的中国，动辄近千元、几乎能赶上飞机票的高铁票价，不知又是为谁量身定制的？因此，每到年关“春运”高峰时，中国的火车上所呈现的奇景是：一边是绿皮车上、快要被挤爆的车厢，一边是高铁车厢里人烟罕至的遇冷景象。对此强烈的对比，我们不禁要问，这就是中国高铁的成功吗？如此“世界第一”，又怎么好意思说出口？#
──转自《大纪元》本文只代表作者的观点和陈述。
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