【秦鹏观察】三少女殒命小米SU7车祸谁之过？

北京时间：2025-04-02 12:40

【新唐人北京时间2025年04月02日讯】观众朋友们，大家好，欢迎收看《秦鹏观察》。

小米SU7车祸，三名花季少女殒命，网路上充满了质疑和争议，真相到底是什么？谁之过？

在高科技和人工智能时代，我们又该怎样面对各种变化？

深夜高速三少女化孤魂母亲家人和小米各执一词

事故发生在2025年3月29日深夜，一场突如其来的车祸，将三个花季少女的生命永远定格在了这一天。她们是准备去参加事业编考试的大学生，满怀着对未来的憧憬，却在赶赴考场的路上遭遇不幸。

在安徽省铜陵市德上高速池祁段的施工路段，这辆小米SU7标准版电动车撞上隔离带水泥桩，导致车辆起火，三人未能逃生。悲剧被行车纪录仪记录下来，随后在网络上迅速发酵，引发了广泛的关注与激烈争论。小米股价应声下跌，舆论矛头直指小米汽车的智能驾驶系统与安全性能。

然而，真相究竟如何？这起车祸究竟是技术失灵、驾驶员失误，还是其它因素共同酿成的悲剧？我们先回顾一下不同的当事方的不同说词。

4月1日，一名死者家属称：自己外甥女是29日晚上十点多出事，自己第二天早上六点多得知此事。“事发时车门锁死打不开，前面两个女子都是被活活烧死的，后座的女孩被救出来后，在送医途中死亡的”。“就是全部烧没了，骨头警察也不让看”。

这个说法，和其中一名女孩的母亲说法一致，“车门自动锁死，主副驾我的孩子被活活烧死”，大火烧了一个小时后消防才到现场。她质疑：“小米不成熟的东西为什么要推出来害人，我还是你的粉丝”。

4月1日，一名罹难者的父亲罗先生，则向《南方都市报》记者表示，事故三天，小米公司未与遇难家属联系，他斥其“冷处理”与“避重就轻”。

而小米公司这边，受车祸影响，市值在周一开盘后，一天缩水800亿。刚刚交付一周年的小米SU7，迎来了“至暗时刻”。

4月1日，小米官方通告姗姗来迟，称，29日事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后，发出提醒并开始减速。随后，驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

通告中，有几个细节，引发了更大争议，1、驾驶员看似夜间超速，她本身应该承担多大责任？2、从自动驾驶系统发出警告到车祸发生，一共2秒时间，这个时间是否足够做出反应？3、通告也证实，小米确实一直没有联系家属。

4月1日晚间，小米通过网路回应6大质疑，称：小米目前“尚未接触事故车辆，无法分析事故时车门是否可以开启”；而关于紧急刹车“AEB等主动安全功能是否触发”，小米回答，自动驾驶系统NOA提示“注意障碍”后已启动减速，“约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了”。对于起火问题，小米推测是撞击隔离带水泥桩之后所致。

这看似回答了几个焦点问题，却又似乎没有完全回答：比如，车速在自动系统响应范围之内，也有预警，但是它到底有没有起到足够作用？网友也纷纷发帖惊呼：“碰撞前2秒才发出风险提示，谁能来得及反应？”“碰撞前1秒让人接管和直接撞上去有啥区别？”

4月1日，遇难者母亲对《澎湃新闻》表示，根据小米现有的公开声明，无法解释车门为何无法打开、车辆和水泥护栏相撞后因为什么原因自燃、智能驾驶切换时间为何只有2秒等一系列问题，显得避重就轻，“我的诉求是早一点把事情的真相厘清。”

这个事件引发持续争议，还有一点，就是中共特色的删帖。因此有网友质疑“资本力量干预信息传播”。但是，实际上，官方也下场了，比如，党媒《湖北日报》就压下了记者的报导。据该报记者说“不好意思，我都写完了，但上面有禁令，发不出来。”“上面施压了。”

智能驾驶要背锅？我们是不是真的不能太依赖科技？

事情至此，我想大家心中的疑点不是少了，而是更多了。比如：事故的发生，到底是谁的责任？

在获得更全面的信息之前，我们作为旁观者，不适合去指责任何一方。但是，从目前看，我们可以得出这样几个结论、或者思考：

1、目前的中国智能驾驶技术，还需要完善。

同样，很多人没有注意到的一个重要问题是，不同车的智能驾驶的配置实际差别巨大，有的版本作用非常有限。

中国科技网站虎嗅网，发表了一篇文章称《小米车祸，智驾的锅》，作者认为，智驾系统不是直接导致车祸的原因，却是车祸的重要诱因。

他说，确实，智驾留给驾驶的反应时间实在太短。在约116公里的时速下，只有2秒的反应窗口，驾驶员就需要拥有约35m/s的反应速度，这对任何一个普通驾驶员来说都是天文数字，也许只有上一阵子在上海国际赛场驰骋的F1赛车手们才有这个能力。

那么，为什么小米SU7直到障碍物已在跟前了才发出警告，并提醒驾驶员接管，而不是更早发现危险，或进行AEB、变换车道躲避？作者认为，事故车辆是小米SU7标准版，水平上可以说和其它版本“天差地别”，在支援智驾的车型里也称得上“非常一般”。标准版和高阶版本之间有着6倍的算力差异，在需要处理资料、快速判断时有着决定性的差异，特别是紧急状态下，相比高配版会有0.3～0.5秒的延迟。

另外，小米SU7标准版是低配版本的纯视觉方案（注：没有激光雷达），决定了它在低光环境下的效率会大幅降低，就好比人的眼睛，我们在黑夜环境下容易看不清路。特别是在夜间、恶劣天气环境下，系统的感知能力甚至会下降多达40%，不客气地说已经到了几乎“不可用”的水平。所以，这次事故的小米SU7标准版在智驾方面，本来就不具备长距离勘测路况的能力。

而如果是小米Max版本的激光雷达方案，可以实现200公尺探测距离、153万/秒点云密度的能力，或许可以事先辨识障碍。

也就是说，作者认为，这致命的2秒，已经是小米SU7标准版NOA能压榨出来的极限的反应时间，但对驾驶者、对鲜活的生命来说还远远不够。

作者进一步讨论，在倡导智驾平权的今天，小米汽车所采取的智驾配置差异，是否不合时宜了？他还指出，其实不光是小米，其它品牌的不同车型之间，也存在因为价格不同，带来的安全解决方案有差别。从用户安全角度来看，汽车安全不应该有标准或豪华之分。

2、宣传惹的祸？

目前，在中国当局的推动下，新能源汽车在中国以惊人的速度发展，2024年渗透率超过了40%。到了2025年用车高阶智驾渗透率将达20%。而为了卖出更多的车，太多的中国车企明里暗里将智驾在宣传上往“自动驾驶”靠拢，甚至有的车企一把手还在发布会上说出类似“一边开车一边打瞌睡，就靠智驾撑着”“在车上睡一路”等模棱两可、带有误导性质的话语。让人觉得智驾能力很强，驾驶人可以完全交由智驾系统开车。

这无疑会让许多没有真正懂技术、了解智驾本质的消费者，以为当前的高阶智慧驾驶，是真正的自动驾驶，无视路况、不分昼夜地使用智慧驾驶。

但实际上，当前中国的智能驾驶还是L2级，即部分自动驾驶。根据国际汽车工程师学会的定义，L2级意味着车辆能够同时控制方向盘和加减速（如自适应巡航控制和车道保持功能），但驾驶员必须全程监控驾驶环境并随时准备接管。有车媒就对小米最新的HAD（端到端全场景智慧驾驶）进行了实地测试，发现在复杂的城区道路还是需要经常接管，而且对周边环境的识别、行车时的博弈并非完全成熟。

所以，结论是：当车子开到高速公路上之后，车速更快、控车难度更大，更应该对智慧驾驶系统抱持敬畏感，要始终目视前方、做好随时接管的准备。毕竟智驾系统可以失误无数次，但人的人生只有一次。很有可能智驾系统的失误，就会摧毁你的全部人生。

3、技术的完善，是否不应该以生命为代价？

今年2月2日，一名汽车工程师发影片解释，为什么推荐大家买特斯拉，而不是小米SU7。她称SU7从研发到量产只花了三年时间，把可靠性测试推给消费者去试错，而特斯拉去年球销量179万辆，经过了迭代和市场验证。

不过，前面我们看到虎嗅作者，强调视觉+雷达解决方案更先进，是不是这样呢？特拉斯自2021年起全面转向纯视觉方案，移除了雷达和超声波传感器，但是汽车行业的人都知道，其整体技术要高于中国产电动汽车。

原因当然有很多，包括，1、特斯拉拥有全球最大的行驶数据库，中国车企虽然也在发展AI训练能力，但算力和数据规模仍落后。2、特斯拉的鸟瞰视图（BEV，Bird’s Eye View）技术，通过多摄像头融合生成实时3D环境模型，精确估计距离和空间关系。中国车企这方面有所进展，但整体精度和稳定性仍需提升。3、恶劣条件适应除外，特斯拉还有工程能力与产品整合优势，包括自研芯片能力等等。

但是，有多少国人知道这些差别呢？大多数人在当局又一次遥遥领先的宣传下，认为中国已经超越了世界。这样的幻觉，可能带来很大的代价。

而即使是特斯拉，也有中国客户反应，在某些场合下，也会出现一些问题。

所以，我们目前能够得出的结论是，不要太迷信自动驾驶。真正的智能不是“替代”人类，而应是“辅助”人类。

我们可能也需要扪心自问，在“让驾驶更轻松”的口号背后，我们是否忽略了“安全感”与“真实安全”之间的鸿沟？