【新唐人2014年3月11日讯】几位经常飞国外航线的中国民航机长，日前在接受媒体采访时表示：尽管南中国海也是全世界最繁忙的航线区，但由于海域开阔，不像欧洲的航线密集，因此航线复杂程度并不高，“天气变化是此航线上需要特别注意的因素”。
全年天气变化大
机长们对大陆媒体介绍，从吉隆坡飞北京，需要经过5个飞行情报区：吉隆坡，新加坡，河内，三亚，香港。这一航线，最近几年的恶劣天气越来越频繁和越来越早发。
春季有台风生成的可能性；由于靠近赤道，夏季雷雨多，尤其是越南到三亚的飞行航线内，夏季的雷雨带范围非常大，飞机通常需要改变航线绕飞雷雨带；冬、春季时期，相对雷雨少，但高空紊流依然常见，“因此天气变化是此航线上需要特别注意的因素。”
机长表示，通常飞机在机场升空后，飞行员就会启动飞机的自动驾驶模式，除非遇上系统故障，否则在落地之前都会保持这一模式。另外，飞行员操作手册上也不建议在高空使用人工操作模式。
不过，马航MH370航线的情报区管制水平较高，特别是河内情报区，那里的通讯信号一直不稳定。不过他强调，地面管控信号问题，并不足以构成对航班飞行的威胁。
海上迫降关键点
多位机长在接受大陆媒体采访时均表示，目前72小时已过，黄金救援时间已经错过。
他们认为：如果飞机在空中没解体，也就是迫降水面，乘客将有时间穿救生衣，在机组人员的带领下出舱逃生。不过在没有救生常识的情况下，乘客面对洋流影响，存活概率并不大，特别是存活超过72小时。另外，南中国海水域面积广阔，搜救成功的概率太小。
此外，飞机一旦从洋面下沉入海，会形成漩涡。在周围洋面的求生者很可能会被卷进海底。
机长们表示，MH370失联前未与地面建立任何联系，可以推断飞机一定是处于非常紧急状态，此时机上人员进行紧急撤离准备的可能性不大。
机长介绍海上迫降的程序为：1、解除自动驾驶改为手动驾驶；2、启动紧急民航通讯频道，向最近的飞航情报区区管中心发出紧急求救信号“Mayday”以及当前的坐标、高度、速度、损坏情况、空地通讯频率；3、通知客舱机组人员做好迫降准备，副机长进行非常规情况着陆检查；4、清空油箱中的大部分燃油以在降落时获得较大浮力；5、襟翼放至30度；6、降低接近速度，使发动机转速维持在较低的水平；7、保持10-12度（较大）的下滑角；8、逐渐降低油门直至降落；9、迫落前关闭所有交流电设备。
机长介绍，如果迫降前没能放油和调整角度，可能会在入水后，因发动机排出的数百度高温的气体而引起飞机爆炸。
“我更愿意相信被外星人劫持”
“从吉隆坡飞北京航线，近几年并未出现不安全情况。飞机从35000英尺高空出现雷达和通讯同时消失，一定是遇上了非常紧急不可控的情形。”几位机长分析，MH370班机只飞了11年，处于中等偏下的使用水平。机长飞了18000小时飞行，是非常成熟的飞行员；副机长飞了2700小时，也达到标准。
“飞机突然在空中没了，最有可能是解体。”一名机长介绍，启动自动飞行模式时，即使机长、副机长同时发生意外，飞机仍会按既定航线飞行。
他们都不认为有恐怖分子劫机的可能：“驾驶室门很难打开，有密码。一旦发生劫机，受过专业训练的机组人员可以在极短时间内发出信号。”
“我倾向于飞机在空中解体，扎入海中，如果油量在下坠过程中吹散了，有可能不会爆炸。”一名机长认为MH370没有预警的失联，应该是空中解体。但其他机长认为，空中解体一定有大量残物漂浮在洋面上，“我更愿意相信被外星人劫持”。
